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几天前，有市场消息称，“eVTOL第一股”亿航智能（NASDAQ：EH，以下简称亿航）正实施大规模裁员。7月14日，亿航方面独家回应《每日经济新闻》记者称，公司近期开展组织效能优化与人才结构焕新，属于正常管理动作。本次优化基于AI提效背景，聚焦低绩效岗位，核心骨干团队保持稳定。
而资本市场早已用脚投票。截至7月14日，亿航股价已跌至5美元—6美元区间，较2021年高点的129.8美元跌去约95%，今年以来跌幅也接近60%。
此前，在发布2025年年报时，亿航方面曾表示，2026年3月启动公开售票，低空经济无人驾驶eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业飞行即将迎来“样板间”时刻。不过截至目前，上述公开售票事项并未落地。记者实地走访亿航合肥运营体验点发现，该运营点尚未开放公开售票通道，参观需提前线上预约。
亿航合肥运营体验点图片来源：每经记者张宝莲摄
亿航的商业化落地远晚于预期，但行业人士指出，这并非一家企业的难题。该企业也回复称，目前，亿航及运营合作伙伴正与中国民航局紧密协作，积极落实局方额外的运行和安全要求，以尽快启动公开售票飞行服务。
“AI提效”还是业绩差？
在给每经记者的回复内容中，亿航方面表示，本次人员调整将有助于提升人效、优化费用结构，为中长期发展奠定基础。
实际上，今年第一季度，亿航业绩报告并不亮眼，因此裁员消息更惹人关注。第一季度，亿航实现总收入2570万元（人民币，下同），净亏损达1.264亿元，2025年同期实现营收2610万元，净亏损7840万元。
记者注意到，过去一年，亿航的人员规模持续扩大。财报显示，今年一季度亿航总运营支出为1.52亿元，与2025年第四季度的1.54亿元相当，而2025年第一季度这一数值仅为1.1亿元。其中，今年一季度销售费用、管理费用和研发费用同比均有增加。亿航智能提到，原因之一是员工人数增加，员工薪酬也有所上升。
另一方面，产能端与交付端的反差同样显眼。记者了解到，亿航云浮生产基地二期已于2025年底启动试生产，规划年产能达1000架。交付上，今年第一季度，亿航仅交付4架EH216系列eVTOL飞行器，与去年同期交付11架相比明显减少。而2025年第四季度，EH216系列交付量高达61架，此外还交付了5架VT35系列飞机。
谈及原因，亿航智能在财报中表示，第一季度的财务表现主要受一季度中国春节假期季节性淡季及客户项目交付节奏影响。亿航智能首席财务官杨嘉宏（Conor Yang）还表示：“在市场需求、商业运营进展、国际业务拓展以及多元化收入来源的支撑下，我们仍保持每年6亿元的营收指引。”
“四证齐全”却撬不动商业闭环
亿航是全球首家集齐型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、单机适航证（AC）及运营许可证（OC）的eVTOL企业，EH216-S则是其最核心的产品。取得OC的企业，可以在获批区域内进行商业运营，提供付费载人运营服务。
今年早些时候发布2025年年报时，亿航方面曾表示，计划于3月正式在广州亿航未来城总部及合肥骆岗公园启动面向公众的低空观光售票运营，将是中国乃至全球无人驾驶eVTOL首次面向公众的商业售票。
不过，每经记者了解到，目前这两个运营点面向内部员工及外部定向邀约乘客已开展常态化试运行，但未正式宣布对外售票。
7月14日下午，每经记者实探位于合肥骆岗公园的合肥城市空中交通枢纽港。这是亿航EH216的eVTOL运营体验点之一。当日天气炎热，记者未在现场看到有试飞活动。记者向现场工作人员确认，目前该运营点尚未开放公开售票通道，参观需提前线上预约。
亿航合肥运营体验点图片来源：每经记者张宝莲摄
“四证是合法生产飞行的入场券，但绝不是规模化商业化的通行证。”大湾区低空经济出海基地秘书长蔡明君对记者表示，商业化是从“造飞行器”到“做低空服务”的系统工程，至少还要跨过三道关：属地化运营合规落地、全链路运营体系闭环、真实付费场景的跑通验证。
蔡明君介绍，TC/PC是国家层面的型号、生产许可，但真正落地商业飞行，是“一城一策”的属地化命题。此外，从整机制造到常态化运营，企业要补的能力还非常多，包括标准化的维保体系、成体系的持证运营与安全人员梯队、成熟的成本定价模型等。
不过，对于亿航“四证齐全”却盈利困难的现实，蔡明君认为，这是“行业早期共性阵痛与企业个体策略差异的叠加”。“拿证后仍亏损、交付慢，不是中国企业独有的问题，而是全球eVTOL行业的共性。海外的Joby、Archer、Volocopter，研发时间更早、融资规模更大，至今也都还在试点和亏损阶段，年交付量普遍在两位数以内，没有任何一家实现规模化盈利。”
另一方面，蔡明君认为，亿航的困境也有自身策略原因——技术路径过于聚焦全自动载人，市场教育成本极高；业务场景偏单一，过度依赖文旅载人，未用工业巡检、物流等to B（面向企业）场景做现金流对冲；前期产能和团队铺得过快，商业化没跟上节奏。
“耐心不足，刚拿到适航证就想着商业化。”鹏城低空经济产业发展（深圳）有限公司董事长刘立波在接受记者采访时也提及，在配套尚未成熟时，制造商应聚焦制造端，将运营链条交给合作伙伴完成。“用不断的技术进步支撑合作伙伴成长，而不是‘空客’（飞机制造商）干了‘南航’（航空公司）的事。”
如何从“能飞”跨越到“会赚”？
技术已经就位、产品已经下线，行业却迟迟找不到从“能飞”到“会赚”的路径，问题究竟出在哪里？蔡明君指出，最大障碍是“空中技术跑赢了地面生态”的系统性错配——飞行器技术成熟得快，但场景、规则、基建、认知都没跟上。
他提醒说，很多人担心低空经济会走通用航空老路。“如果继续用‘重制造、轻运营，重基建、轻场景’的思路去做，确实可能重蹈覆辙。”传统通航当年就是典型——卖了不少飞机、建了不少通用机场，但常态化运营场景少、空域审批效率低，产业规模始终没做起来。
不过，他认为，低空经济与通用航空有三个本质区别：驱动逻辑上，通航是卖飞机，低空经济是卖服务、做场景；管控能力上，数字化空域平台能做到“放得开、管得住”；产业链基础上，中国有全球最完整的无人机产业链，成本能随规模化快速下降。
蔡明君进一步指出，最根本的底层障碍，在于行业习惯了“等基建、等规则、等市场成熟”的线性发展思路，总觉得要万事俱备才能谈商业化。可规则和基建从来不是等出来的，是跑出来的。国内试点偏审慎、偏点状，攒不出足够的运营数据去倒推规则放开和基建优化，很容易陷入“规则越保守、场景越单一、越没数据支撑规则放开”的死循环。
“现在很多地方的误区，是用传统通航的基建逻辑做（eVTOL）产业：先砸钱建起降场、修产业园，结果‘有场无飞、有园无业’。”蔡明君指出，正确优先级应是“先有点、再有线、最后成网”——选1—2个刚需场景找到付费方，配套划设航线、建起降点、简化报备流程，跑通一条线再逐步复制。
刘立波则进一步表示，目前中国低空领域技术是全球领先的“师傅”，但“低空基建、空域管理、社会治理体系连‘徒弟’的水平都还不到——技术跑到了时代前面”。他对比各国产业扶持逻辑后认为，“国内各城市仍偏谨慎保守”。
亏损还要熬多久？三类企业最危险
上述障碍与错位，正在以真金白银的方式倒逼行业洗牌。根据公开数据，全行业仍未迈过整体盈亏平衡点。Wind低空经济指数成分股中，2026年一季度营收下滑的有25家，净利润下滑的达34家，整机企业普遍仍处于“订单先行、业绩后至”的阶段。
“但分化已经非常明显。”蔡明君对每经记者分析，上游核心零部件企业受益于工业无人机放量和eVTOL小批量交付，订单增长明显，亏损持续收窄；中游整机厂普遍还在投入期，但有to B业务和全球化布局的企业抗风险能力更强；纯all in（全力投入）载人、只靠融资输血的企业，压力越来越大。
在他看来，三类企业最容易面临生存危机：一是无核心技术、纯靠故事融资的创业整机厂，融资一旦断档就难以为继；二是all in载人赛道、没有现金流业务对冲的企业，商业化节奏一慢就扛不住；三是盲目重资产铺产能的企业，订单还没落地就大举建厂房、扩团队，成本刚性太高，很容易被拖垮。
“这三类企业的共性问题，是走了传统制造业的老路：重产能、轻运营，重技术、轻场景，重国内、轻海外。”蔡明君说。
对于如何破局，蔡明君认为，企业需要三个转变——从技术驱动转向场景驱动，从卖飞机转向做服务，从盯国内转向全球化。“不要死等载人市场爆发，先用工业级场景做现金流基本盘，用海外市场做第二增长曲线，养活团队、打磨运营，再逐步投入载人业务。”
他进一步解释，国内属地化落地周期长、试点尺度有限，而东南亚、中东、非洲很多国家空域政策更灵活、低空服务刚需更强，中国企业可以带着成熟的技术方案先在海外跑通全链路运营，沉淀运营标准、成本模型、场景方案，再带回国内落地，“效率会高得多，不用在国内慢慢点状试错”。
对于地方政府，他建议不能再停留在“投资、给地、给政策”的老三样，“真正有用的是新三样：造场景、搭规则、建生态”。开放政府端的公共服务场景托底需求，主动试点属地化空域与运营细则，聚拢产业链形成闭环，而不是只招几家整机厂。
“低空经济本质不是航空制造业，而是低空数字经济加城市服务产业。”蔡明君最后表示，不管企业还是政府，都要跳出“造飞机、建机场”的传统通航思路，转向“做服务、跑场景、搭生态”的新逻辑，才能走出烧钱怪圈。
由亿航的案例，刘立波也提出，制造商自己下场做运营，恰恰说明中间环节缺失已到不得不补的地步。“作为战略新兴产业，一定是高维的社会资源和产业引导基金对各链条上有作为的组织者进行支持，才是高效的。”
（文章来源：每日经济新闻）
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